O CONTRA-ESTERÇO DE GUIDOM PARA REALIZAR AS CURVAS NAS MOTOS.
Eu sempre tive certa dificuldade em realizar curvas, principalmente no período em que possuía a minha Boulevard C-1500. Essa moto, não raras as vezes, tinha a tendência de sair de frente e eu não sabia como corrigir adequadamente, principalmente no meio das curvas.
Lendo o Blog do Hélio Rodrigues Silva, vi essa matéria que achei muito boa e que quero compartilhar com todos!
Pilotagem - CURVAS: Contra-esterço - Olhar - Negociação
Um dos maiores desafios na pilotagem de uma motocicleta é conduzi-la corretamente em curvas, sejam elas de baixa ou alta velocidade. Para facilitar o entendimento desse “post”, tomei como base motocicletas Harley Davidson “Custom” rodando em estradas asfaltadas (embora o princípio seja válido para qualquer moto) em velocidades acima de 60 km/h. Existem vários aspectos que devem ser considerados numa curva; tais como redução de velocidade, posição do corpo, piso, etc tratados exaustivamente em outros "posts" por vários de vocês. Correndo o risco de me tornar repetitivo volto ao tema concentrando-me em três daqueles que julgo os mais importantes:
CONTRA-ESTERÇO
Sem que saibamos o que é o contra-esterço e como ele atua corremos sérios riscos de acidentes.
Esterço é o movimento de guidon que fazemos para executar uma curva. E porque contra? Como o próprio nome diz, para fazer uma curva para a DIREITA temos que, delicadamente, esterçar o guidon para a ESQUERDA! Parece uma loucura, mas não é, trata-se tão somente da física atuando com o chamado efeito giroscópio. Para ficar mais claro, existe um teste muito simples que pode ser feito com dois copos de vidro ou de plástico. Pegue dois copos idênticos cujas bocas sejam maiores do que os fundos e coloque-os com as bocas encostadas uma na outra. Prenda os copos nessa posição usando fita durex ou isolante. Colocando os copos presos sobre uma superfície plana você verá que o meio é mais alto do que as extremidades tal qual o pneu dianteiro da moto. Quando a moto esta em linha reta ela vai se apoiar exatamente no meio (onde os copos estão fixados). Gire os copos para a esquerda (como se estivesse girando o guidon) encostando o copo da direita na mesa (a moto se apoia na lateral do pneu nas curvas), agora com a palma da mão empurre o copo que está apoiado na mesa para frente: embora ele esteja virado para a esquerda ele vai girar para a DIREITA!
Como é que até hoje eu fazia as curvas com a minha moto sem perceber que estava fazendo isso? INSTINTO. Pilotagem de moto é altamente instintiva e falaremos disso mais à frente. No caso do contra-esterço é fundamental que o utilizemos conscientemente e a nosso favor, evitando situações como a experimentada por mim em meados de 2009. Eu estava descendo a serra de Petrópolis quando no viaduto que antecede um túnel me vi mais rápido que minha competência permitia. Fiz quase tudo errado: toquinhos no freio da frente e tapinhas no freio traseiro de nada adiantaram cada vez mais eu me aproximava do limite da pista. Já em pânico pensei: “-tenho que girar mais o guidon para a esquerda”, ou seja, fiz exatamente o contrário, pois a curva era para a esquerda e eu não sabia absolutamente nada de contra-esterço. O anjo da guardo tomou o guidon das minhas mãos e conseguiu fazer a curva. Passei a um dedo (do Lula) da mureta do viaduto.
Se você ainda não acredita no tal de contra-esterço, pegue sua moto e vá para uma avenida larga e sem movimento e a 40 Km/h empurre a manete da direita delicadamente para frente. A moto vai se inclinar para a direita e vai começar a curvar para o mesmo lado.
Vejam os exemplos no vídeo abaixo.
https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=03E1ulvW5q0
OLHAR
A motocicleta vai para onde você olha. Muita gente se acidenta em uma curva ao fixar o olhar no acostamento, no guard-rail, no carro ou na moto que vem em sentido contrário ou naquele que está a seu lado.
Nas fotos abaixo observe para onde está voltada a cabeça do piloto e a direção que a moto está tomando:
Na seqüência abaixo o piloto, ao fixar o olhar no carro, desistiu da curva, tirou a inclinação da moto e foi atraído para ele como se fora um ímã. Bastaria tão somente olhar para o ponto de saída da curva e contra-esterçar com vontade, o espaço era suficiente para evitar o acidente
Repare que na primeira foto a moto está inclinada mas não no limite, significando que poderia contra-esterçar ainda mais. Porém, a partir do momento em que o componente OLHAR se desviou da SOLUÇÃO e passou a se fixar no PROBLEMA (o carro), o nosso amigo piloto desistiu da curva, tirou a inclinação da moto, provavelmente usou o freio de forma errada e totalmente desequilibrado em cima da moto caminhou como um boi caminha para o matadouro. Provavelmente a culpa foi atribuída aos malditos pneus Dunlop. Abaixo o resto da sequência. Tome a árvore como referência e reparem que o carro chegou a parar !
(fotos cortesia Killboy.com e Jim Miller Photography)
Lembre-se, olhar para onde você quer que a moto vá é a SOLUÇÃO, olhar para obstáculos é o PROBLEMA, olhe sempre para a SOLUÇÃO, jamais para o PROBLEMA.
Seu olhar tem que ser como a luz do farol, ele não deve se fixar em nenhum ponto e sim avançar 2 ou 3 segundos à frente, para onde você quer que a moto vá. Não desvie jamais o olhar do seu objetivo, especialmente no meio de uma curva.Quando a curva permitir olhe para onde você quer o seu ponto de saída. Combinar o olhar com o contra-esterço, além de resultar em curvas redondas, reduz drasticamente os riscos de acidentes.
NEGOCIANDO A ENTRADA DA CURVA
Para aproveitar ao máximo o espaço disponível e com isso aumentar o raio da curva facilitando o seu contorno, nosso ponto de entrada é o lado externo da curva, isto é: se a curva é para a direita o ponto de entrada será o extremo esquerdo da pista de rolamento. No meio da curva está o ponto de tangência no extremo à direita. O ponto de saída, nesse caso, será no extremo à esquerda da pista de rolamento. Desenhando num pedaço de papel fica mais fácil de entender. Sempre que possível, visualizar o ponto de tangência da curva e fazer a entrada no lado oposto ao mesmo. Isto é, se o ponto de tangência está à sua esquerda você faz a entrada de curva no limite à direita e vice-versa.
A velocidade de entrada na curva é fundamental para que ela seja feita da forma mais eficiente e segura possível. É preferível reduzir a marcha e entrar em uma velocidade mais baixa com o motor "cheio" e acelerar gradualmente a entrar numa velocidade alta e ter necessidade de reduzi-la "dentro" da curva. Na primeira situação - velocidade mais baixa - o conjunto de movimentos será harmonioso, já no segundo caso - velocidade excessiva - você vai ter muito mais trabalho para contrariar o comportamento da moto (mais velocidade = menos inclinação = maior dificuldade de reduzir velocidade = maior dificuldade de passar no ponto de tangência desejado).
A importância de subir as rotações do motor antes de entrar na curva (através da redução de marcha) é para sua utilização como "freio motor" caso necessário. Jamais use os freios dianteiro ou traseiro dentro de uma curva. Basta fechar a manete de aceleração que a moto reduzirá e inclinará ainda mais, ajudando na curva. É muito mais seguro entrar em uma curva desconhecida reduzindo para uma marcha mais baixa, com motor "esgoelando", do que entrar "solto" em uma marcha alta.
Outra providencia em curvas mais rápidas é transferir o centro de gravidade para o mais próximo do solo, para isso basta deixar de preguiça e passar o peso do corpo para a pedaleira/plataforma do lado interno da curva aliviando a bunda no banco. Nas tourings isso é um santo remédio para acabar com as pequenas reboladas.
E uma recomendação que poderá salvar sua vida: JAMAIS DESISTA DE UMA CURVA DEPOIS DE INICIADA, a partir do momento em que você tomou sua decisão vá até o fim. Se entrar rápido demais, feche a manete de aceleração e incline a moto mantendo o olhar para o ponto de saída da curva, sem se preocupar com a pedaleira raspando no chão e, principalmente, SEM OLHAR para os obstáculos: carros em sentido contrário, guard-rail, caminhão ao seu lado, acostamento, etc...Fixe o olhar no seu objetivo e acredite que você conseguirá.
Existe uma forma de fazer uma frenagem de emergência em uma curva utilizando o freio dianteiro no seu limite. Além de exigir muito treino é fundamental que a negociação da entrada da curva tenha sido feita de forma adequada. Se você perceber que a velocidade está muito além do permitido pela curva e não tiver condições de usar o freio motor, retire a inclinação da moto, colocando-a em pé com o guidon reto e aplique o freio dianteiro com vontade sem deixar a roda bloquear e antes de passar para a pista contrária, solte o freio, contra-esterce com vontade e continue na curva. Isso parece difícil, e é, mas lembre-se que se a negociação da curva foi bem feita a perpendicular que vai do ponto de tangencia até o limite do ponto de saída lhe proporciona alguns bons metros que podem ser a diferença entre cair ou retomar a curva, agora em velocidade mais baixa.
TREINO Não adianta encontrarmos culpados para os sustos e acidentes que sofremos, vestirmos verdadeiras armaduras medievais para pilotar se não fizermos o fundamental: praticar. É a melhor maneira de criar memória em nossos músculos e neurônios das ações que pretendemos transformar em reflexos. .
Vale a pena estabelecer um programa de treinamento com colegas, escolher um local seguro, levar uma trena, fazer marcações e começar treinando frenagens de emergência, primeiro a 40 km/h , depois a 60 km/h e assim sucessivamente. Garanto que muitos de nós ainda não vimos o pneu dianteiro de nossas motos bloquearem. É melhor descobrir em treinamentos e saber como proceder do que numa situação real. Até mesmo frenagens de emergência em curvas podem e devem ser praticadas , utilize um local sem transito e simule curvas com frenagens no meio e continuação da curva, primeiro em velocidades baixas 40, 50 Km/h. Depois em estradas sem movimento, simule a 70/ 80 km/h. Garanto que os dividendos valem à pena.
Hélio Rodrigues Silva 22/11/2010
Há ainda um relato bem
humorado do Hélio Rodrigues Silva sobre as técnicas de realização das curvas pelos
motociclistas.
Por serem estradas que margeiam e cortam parques e florestas
(Green Ridge State Forest, Bushanan State Forest, Gallitzin State Forest, etc)
tem pouquíssimas retas o que me permitiu treinar com vontade curvas de todos os
tipos.
Quando não conseguia ver o final da curva, redução levando a
máquina (uma Honda Goldwing 1200) a, no mínimo, 4.000 giros, entrada na curva
pelo seu lado externo, olhar o mais a frente possível, tentando encontrar o
ponto de tangência, leve pressão no manete do lado interno da curva fazendo o
contra-esterço, peso do corpo na pedaleira interna da curva, respiração
cadenciada, dois ou três dedos "cobrindo" a embreagem, pé esquerdo
SEMPRE por cima do pedal do câmbio e manopla do acelerador suavemente acelerada
e, claro, um sorriso nos lábios sabendo que estava fazendo um belo trabalho.
Em alguns casos, quando a curva se acentuava,
bastava fechar o punho do acelerador para o "freio motor" atuar
reduzindo a velocidade da moto sem desequilibrá-la e mantendo-a tracionada,
aumentando a inclinação da moto permitindo acentuar o contra-esterço. Em
situações bem críticas mesmo (não aconteceu mas simulei para efeito de
treinamento), a curva começa de uma forma e vai fechando do meio para o final
(no fim da Serra das Araras tem uma que é um ZERO), primeiro fechava o
acelerador e caso o "freio-motor" não reduzisse para uma velocidade
adequada, rapidamente reduzia para uma marcha inferior. Lembrem-se de que eu
estava com três dedos "cobrindo" a embreagem e o pé direito por CIMA
do pedal do câmbio, o que me permitia redução de marcha muito rápida e
muitíssimo mais segura do que pensar em usar qualquer um dos freios.
